El comercio (1ra. Parte)

EL Río PARANÁ INTEGRA LA CUENCA DEL PLATA, y se encuentra en una de las zonas más pobladas e industrializadas de Sudamérica. Su importancia estratégica radica en la vinculación con el área de producción industrial quizás más importante de esta parte del continente como lo es el Estado de Sao Paulo (Brasil), en su extremo norte y con el área industrial del Gran Rosario, en la provincia de Santa Fe, Argentina. Por ello el Paraná se constituye en la vía de integración más importante del Mercosur. En la época de la colonia, tanto españoles como portugueses disputaron el control de su cuenca accediendo por el Río de la Plata. Siempre prevaleciendo los intereses económicos, en el siglo XIX, quienes se disputaban su dominio fueron franceses e ingleses, sin dejar de lado las aspiraciones territoriales de Brasil.

La Hidrovía Paraguay- Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor
longitud del planeta: 3.442 km desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay).
Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay.
Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de 40 millones de habitantes.
La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías de transporte más significativas para el
logro de la integración física del Mercosur, ya que conecta Argentina, Bolivia (a través del Canal Tamengo), Brasil Paraguay y Uruguay.

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Con relación a la navegación del río Paraná a lo largo de todo su recorrido, debemos expresar que se ve impedida por la presencia de la Represa de Itaipú, que divide al río en dos sectores con navegación fluvial.

DRAGADO:
A principios de la década del ’90, en Argentina se inició un proceso de privatización y concesión de determinados servicios que estaban en manos del Estado. En el caso particular del dragado, señalización y balizamiento del río Paraná, para el tramo Santa Fe-océano Atlántico comenzó con el llamado a licitación el día 31 de mayo de 1993.
A comienzos de 1994, en un acto realizado en la ciudad de Buenos Aires, se abrieron los
sobres presentados en dicho pro- ceso licitatorio, y el día 2 de junio del mismo año, se preadjudicó la obra.
El 21 de febrero de 1995 se aprobaron los contratos y se adjudicó de manera definitiva
a la empresa Hidrovía SA, integrada por el Grupo Belga Jan De Ñul y la argentina Emepa SA.
El contrato se firmó en abril de dicho año. Los trabajos comenzaron ello de mayo. El área de concesión comprendía el tramo km 584 del río Paraná y la zona de aguas profundas naturales del Río de la plata exterior a la altura del km 205,3 del Canal Punta Indio por el Canal Ingeniero
Emilio Mitre.
El plazo original de la concesión era de diez años y comprendía dos etapas: la primera 28 pies hasta Puerto Gral. San Martin y 22 pies hasta Santa Fe, cumplida el 31 de diciembre de 1995; y la segunda 32 pies hasta Puerto Gral. San Martín y 22 pies hasta Santa Fe cumplida el 31 de diciembre de 1996. La obra tenía un costo de U$S 40 millones anuales por el plazo de duración de la concesión (10 años), a cargo del Estado Nacional.

El 3 de octubre de 1997 se amplió en 8 años el plazo de la misma que debía finalizar en el 2005, extendiéndose hasta el 2013.
El 30 de octubre de 2001, la Secretaría de Transporte de la Nación anunció que a partir del 10 de enero de 2002 el Estado Nacional dejaría de aportar los 40 millones de dólares anuales afectados al dragado y mantenimiento de la vía navegable. El30 de diciembre
de 2002, según decreto 2.687, el Estado convalida el Acta Acuerdo con Hidrovía SA y dispone el aumento de la tarifa de peaje, de U$S 1,36 a U$S 1,65 por TRN, para compensar al concesionario, discútiéndose pautas del contrato entre la empresa y el Gobierno
Nacional.
Los beneficios de la obra se traducen en ahorros de tiempo, mayor aprovechamiento de las bodegas de los buques y reducciones en los costos de fletes, que como consecuencia de la profundización de la vía navegable representan 4 U$S/tn, que multiplicado por los 80 millones de toneladas que transporta el sistema hace un beneficio de 320 millones de dólares anuales. En relación al volumen de las cargas, con 32 pies, los barcos pasaron
de 35.000 tn a 43.000 tn, lo que podría incrementarse a 49.400 tn si se logran los 36 pies.
Antes de la concreción del dragado, los puertos del Gran Rosario no llegaban a manejar 7 millones de toneladas por año, llegando a los 55 millones aproximadamente
en estos últimos años.
Cabe mencionar que cuando el Puerto de Santa Fe fue habilitado en 1910, la profundidad “de la vía navegable entre Rosario y la ciudad de Paraná había sido establecida por la Nación en 19 pies (Ley 4.170 de 1902). Por ese entonces los buques tenían una capacidad de carga de hasta 10.000 toneladas, aunque lo habitual eran barcos que promediaban las 5.000 toneladas. Desde ese entonces, la situación no ha cambiado mucho para el Puerto de Santa Fe. A casi 100 años de la obra, el calado de la estación fluvial es de 25 pies, en tanto que los puertos de la zona Rosafé registran profundidades de 34 pies.

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RENEGOCIACIÓN CONTRACTUAL

A principios de 2010, luego de un proceso de renegociación y de audiencia pública, se logró la extensión del plazo del contrato por ocho años más, es decir hasta el 2021. Este nuevo acuerdo implica:
1- Mantener las tarifas establecidas por la Resolución N° 1.534 de agosto de 2006, es decir para el transporte internacional U$S 2,25 por Tonelada de Registro Neto y $ 2,25 para el cabotaje· nacional, también por TRN.
2- Se eliminan los aportes financieros del Estado Nacional que se habían previsto oportu-namente en el Pliego de Bases y Condiciones de la concesión original (decreto N° 863/93).
3- Lograr nuevas profundidades, de 36 pies hasta Puerto Gral. San Martín y 28 pies hasta Santa Fe.
4- Extender la obra al tramo Santa Fe (km 584), Confluencia (km 1.238) y luego hasta el acceso a Asunción (km 1.630). La profundidad a garantizar será de 10 pies más 2 de seguridad a la navegación en suelos arenosos y semiduros y de 3 pies para suelos duros.
Otro dato importante para destacar es que en forma transitoria para los próximos 3 años, el valor de la tarifa será $ O, debiendo percibir el concesionario un subsidio por parte del Estado Nacional de unos U$S 37,5 millones por año.
Luego de ese período y en función del resultado de los estudios, se aconsejará el cobro de una tarifa a los usuarios para hacer frente al costo de ampliación de la obra, y se establecerá una tarifa de peaje.
El 31 de agosto del corriente año se suscribió el convenio entre el Gobierno Nacional y el
Concesionario, para iniciar las tareas de dragado, señalización y balizamiento en el tramo Santa Fe al Norte, hasta el km 1.238 del Río Paraná Superior, dividido en las siguientes subsecciones: Subsección 11.2: Santa Fe (km 584) – Esquina (km 853) y Subsección
11.3: Esquina (km 853) – Confluencia (km 1.238). Para entender un poco más la importancia de esta obra, basta con analizar la siguiente comparación: un tren de barcazas compuesto de 25 unidades con capacidad de 1.500 toneladas cada uno (total 37.500
toneladas) equivale a 1.250 vagones ferroviarios y a 1.666 camiones semirremolques. También hay que tener en cuenta que para transportar un míllón de toneladas de granos-agregó se necesitan 27 convoyes de barcazas de 25 unidades, o 833 trenes de ferro-
carril con 40 vagones, o 44.444 camiones de 22,5 toneladas cada uno.

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INVERSIONES:
A partir de la transferencia del Estado Nacional a las provincias de las principales estaciones fluviales, se generó un importante proceso de reestructuración
de todo el sistema portuario; las privatizaciones dinamizaron las inversiones en el sector. A ello debemos sumar un importante conjunto de normas que hicieron posible el normal funcionamiento de los puertos privados, que hasta entonces contaban solamente con
un permiso precario para sus operaciones.
La instalación y ampliación de terminales de embarque en la zona del Gran Rosario fueron
realizadas con aportes del sector privado, de empresas cornercializadoras y exportadoras de granos, aceites y harinas proteicas. Estas obras comprendieron la ampliación del complejo para el procesamiento de oleaginosas, como así también la construcción de muelles para múltiples usos aptos para operaciones de buques de gran porte y de barcazas.

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