Historia Colonial (2da. Parte)

4. LAS EMBARCACIONES
Consoldada la Conquista, las carabelas, galeones y bergantines del siglo XVI. dejaron lugar a otros tipos de embarcaciones barcas, botes y garandumbas utilizadas para el transporte de personas y de las mercaderías que se traficaban entre las ciudades conectadas por
los ríos. Entanto que las canoas indígenas siguieron navegando el Paraná, ya no dueñas del río sino subordinadas a un nuevo sistema bajo el predominio español o transformadas en otro tipo de embarcaciones, adecuadas para transportar
mayores cargas. Crónicas de la segunda mitad del siglo XVIII de Francisco Millau.
Juan Francisco Aguirrey Félix de Azara, de los jesuitas José Cardiel y Cayetano Cattáneo.
y del fraile franciscano Pedro de Parras nos permiten conocer cómo eran esas
embarcaciones.
De las canoas, dice el jesuita José Cardiel que no son “otra cosa que un tronco de árbol
cavado como un pesebre es decir, una batea para colocar el alimento de los animales, con algo de punta para romper el agua en lugar de proa”. Las más grandes solían medir 16 varas o 48 pies (unos 14 metros) de largo y 4 pies de diámetro (unos 3,5 metros). Juan Francisco de Aguirre refiere que las canoas eran compradas a los payaguás, quienes las
fabricaban muy ligeras y por ese motivo eran utilizadas para navegar río abajo. Con
buen tiempo llegaban a Buenos Aires en 11 ó 14 días, habiéndose originado el dicho
de que “fue despachado en canoa río abajo para dar a entender lo fue con brevedad”.
Por su eficacia para navegar en los ríos, por la facilidad de su construcción y por la
habilidad de sus tripulantes indígenas, las canoas no desaparecieron con la
presencia de los españoles sino que continuaron siendo muy utilizadas como tales o convertidas en piraguas o en balsas.

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Las piraguas eran bateas hondas de forma rectangular con chumaceras para los remeras, que se construían sobre una canoa partida, unidas sus mitades con tablas
sobre las que se disponía la carga y se hacía “su casa de río abajo”.
Servían sólo para un viaje, por lo que eran desarmadas y se vendían sus maderas al llegar a destino. Por ser de navegación muy fácil, acota Aguirre, en ellas se podía aplicar el dicho de que “río abajo, hasta las calabazas ruedan”. Por su parte, Félix de Azara describe a estás
embarcaciones como un tipo de balsa, agregando que sobre el plano de cañas llevaban “una casita o cabaña hecha de esteras cubierta con paja o cuero, en la cual cabe
una pequeña cama, y algunas cosas necesarias para el viajero”.
Las balsas, que los guaraníes llamaban itapás, son descriptas por Francísco Millau en 1772. Se hacían con dos canoas, “dejando alguna separación entre ellas y
sujetando sus costados con algunos palos que a trechos atraviesan
de una a otra por encima de sus bordas, en las que se hacen firmes, a excepción de algún espacio hacia sus popas y proas, que quedan desembarazadas para poder bogar algunos remos de punta; sobre estos palos se cruzan otros, que forman con cañizos o ramazón un piso para acomodar en él la carga; en lugar de remos se sirven a veces de dos cuerdas para tirar de una banda y recoger de la otra,
cuando la distancia y corriente lo permiten .. “. Por su parte, el padre Cayetano Cattáneo refiere que sobre el piso de cañas se disponía “una casita o cabaña, hecha de esteras, cubierta con paja o cuero, en la cual cabe una cama pequeña y algunas otras cosas necesarias para quien viaja”; o, como dice Azara, para “guardar los articulas
de transporte y hospedar a viajeros y tripulantes”. .
Las maderas de cedro, urunday y viraró, junto con la yerba, eran el principal producto de exportación del Paraguay, que bajaban estibadas en el fondo de los barcos y garandumbas o formando jangadas, llamadas itapayerés en guaraní. Fray Pedro de Parras nos
dice que se componían de varios maderos ligados entre sí con sogas, abrazad eras de hierro y clavazón. Había aJgúllaSinuy grandes, que llegaban a medir 50 o 60 varas (de 43 a 52 metros) de largo y ancho similar. Sobre los maderos se formaba un entablado que servía de suelo a la “casa” de maderas y cueros en la que se cargaba yerba, tabaco y azúcar, aunque el objeto principal de la jangada era transportar la propia madera con que estaba formada para ser vendida al llegar a destino. Para cortar el agua, las jangadas tenían la proa levantada, y también llevaban remos en la popa, no tanto para moverlas como para “algún gobierno”, ya que el movimiento en.. realidad dependía del curso del agua y de un bote que se usaba para remolcarlas.

Las garandumbas eran embarcaciones que, salvo la forma redondeada que presentaban desde la amura a la proa, en.lo demás según Aguirre eran verdaderas bateas, con gran capacidad de carga y sin cubierta. Para alojamiento de personas y mercaderías se les hacía “su casa de río abajo”.

Como no podían remontar el  río, se las construía para navegar sólo río abajo y al llegar a Buenos Aires se desarmaban y se vendía su madera; esto traía algunos perjuicios, como que el “peonaje” no  volvía a su lugar de origen. Azara asimila las garandumbas a las
piraguas, diferenciándolas en que se les ponía proa, y agrega: “Las hacen hasta de 26 varas de longitud [22,5 metros]. Las cubren con una bóveda cilíndrica de cueros
y a veces con un tejadillo de paja. Navegan con la pausa que se deja entender y para suplir la falta de timón ponen muchos remos en la popa y bogan de costado y otros ponen en las bordas para ayudar a la corriente”. Al igual que otras embarcaciones, cuando llegaban a Buenos Aires se deshacían y se vendían sus tablas, recogiendo los clavos para ser reutilizados en la construcción de otras garandumbaso Tenían algunas ventajas res-
pecto a los barcos: mayor capacidad de carga, “necesitaban menos agua que los barcos” y eran de construcción “cómoda y fácil y no costosa”. Nuevamente, representaba un problema que los peones que las conducían se quedaban en Buenos Aires y Montevideo.
Finalmente, la lista de embarcaciones para el transporte se completa con los barcos o barcas, que para aumentar su capacidad de carga se construían haciendo más grande su manga, que llegaba a medir 9 varas (casi 8 metros), con quillas de entre 20 y 22 varas (unos 18 metros). De formas similares, los botes eran de menores dimensiones y sus quillas medían entre 10, 14 Y 16 varas (de 8,50 a 14 ‘ metros).

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