Hidrovía Paraná Paraguay

EL DESARROLLO DE las víAS DE COMUNICACióN es una de las herramientas indispensables para impulsar el crecimiento de una región. En este sentido, el Mercosur dispone de un recurso natural invalorable: su red fluvial, lo cual
constituye una ventaja comparativa que debe ser aprovechada al máximo en un esquema de alta competitividad entre los mercados.
Los ríos Paraná, Alto Paraná y Paraguay conforman un sistema de navegación fluvial conocido como la hidrovía Paraná-Paraguay.
Esta Hidrovía se divide en tres tramos de ruta de navegación, con diferentes calados (profundidades disponibles). Desde el océano hasta Puerto San Martín (aproximadamente Km 650) los canales de navegación permiten. El tránsito de buques
oceánicos con calados de hasta 34 pies. Desde Puerto
San Martín hasta Santa Fe (aproximadamente Km 130), la ruta de navegación
se está acondicionando para 25 pies de calado.
Desde Santa Fe hacia aguas arriba, la ruta de navegación es para 10 pies de calado (convoyesde barcazas), y llega hasta Puerto Iguazú (aprox. Km 1.900) por el Alto Paraná, y
hasta Corumbá (aprox. Km 2.900) par el río Paraguay; e incluso con calados más
reducidos se puede navegar hasta Puerto Cáceres (aprox. Km 3.400) en las nacientes del río Paraguay.
En total, la hidrovía Paraná-Paraguay y Alto Paraná ofrece aproximadamente
4.000 km de rutas de navegación.
Calificar esta vía navegable como un recurso natural utilizable es una verdad
indiscutible, avalada por la historia del continente; basta con analizar el
proceso de la colonización española para comprender la importancia que los ríos han tenido en el progreso de la región, desde los orígenes mismos de la civilización moderna.

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En la actualidad, las ventajas económicas que presenta han devuelto al río su papel preponderante como medio de transporte.
Nadie duda de la conveniencia y la necesidad de dar a la navegación fluvial el rol que le corresponde en el contexto de la actividad económica del Mercosur.
Es perfectamente factible un desarrollo sustentable de ‘esta Hidrovía. Pero, para ello resulta indispensable definir con claridad sus características particulares, respetando sus condiciones naturales, promoviendo su conocimiento y preservación. Ello permitirá apropiar beneficios en forma progresiva, asegurando el uso sustentable del río, mejorando sus condiciones actuales y garantizando la disponibilidad del recurso para las generaciones futuras.
Una hidrovía en armonía con la naturaleza es posible. La clave reside en formular un modelo de funcionamiento que interprete y respete nuestros sistemas fluviales. Para ello es necesario desarrollar técnicas y procedimientos ingenieriles propios que convaliden,.o eventualmente reemplacen, metodologías adoptadas de otras hidrovías más desarrolladas.

EL CRITERIO DE APROVECHAMIENTO NATURAL DEL Río

Es conocido que existen hidrovias fluviales famosas en el mundo.Tas cuales muchas veces se citan como referencia para marcar el grado de desarrollo que poseen.
Si bien es cierto que varios buenos ejemplos de obras y aprovechamientos en otros lugares pueden ser extrapolados a la hidrovía Paraná- Paraguay, corresponde destacar que cada una de ellas tiene sus particularidades, y la magnitud de la reacción inducida
del sistema, ante acciones que no respetan las características naturales del río, puede llegar a ser catastrófica.
Al respecto es oportuno destacar los daños ocasionados por las crecidas extraordinarias del río Mississippi, particularmente en 1993, al encontrarse el sistema artificialmente regulado y por ello sin posibilidades de amortiguar naturalmente los eventos hidrológicos extraordinarios. Es así como no sólo los aciertos, sino también: los errores cometidos y malas experiencias de otras hidrovías, deben ser contemplados muy especialmente en la nuestra, hoy considerada con un envidiable gran potencial natural.
El criterio de optimización económica y ambiental, que debería ser adoptado para el diseño y mantenimiento de esta hidrovía, consiste en aprovechar al máximo las características de nuestros ríos. Por ejemplo, para solucionar el problema de falta de dimensiones naturales del canal navegable ante la presencia de un “paso crítico” (zona de escasa profundidad por sedimentación), es preciso explorar posibles cambios parciales de la traza del canal buscando profundidades naturales; y sólo en el caso de que esto no fuera posible o suficiente, recurrir a una mínima obra localizada de dragado, pero con la premisa de contemplar la buena ubicación del material extraído, para mejorar el
auto mantenimiento de profundidades.
El concepto de aprovechar al máximo las condiciones propias del río se debería interpretar como una gran ventaja, no sólo desde el punto de vista económico, sino además como una manera de garantizar una mínima afectación al medio ambiente.
En este sentido, la constante evolución morfológica de cauces y bancos hace que las profundidades cambien continuamente de posición, resultando, en la mayoría de los casos, conveniente desplazar la ruta, en vez de insistir con voluminosas y costosas obras
de dragado, que no acompañan la tendencia natural señalada.
La adecuada ubicación del material dragado tiene como objetivo una acción correctiva, mejorando progresivamente las posibilidades de mantenimiento del calado, controlando la clásica expansión de corriente que origina la sedimentación en los “pasos críticos”. Para ello, es conveniente utilizar equipos aptos, que permitan depositar el material dragado
en zonas de escasa profundidad ubicadas lateralmente, compatibles con el propósito de inducir el encauzamiento del río.
Estas características y criterio de aprovechamiento de la hídrovía Paraná-Paraguay demuestran que para su mantenimiento no sólo se necesitan equipos apropiados de dragado y adecuados sistemas de señalización, sino que se debe contemplar también otra
tarea primordial, continua y permanente, como es la ejecución de mediciones y estudios. Esta labor se debe realizar tanto para disminuir costos, como para promover
una progresiva reducción de las obras de dragado con el tiempo, mediante una correcta interpretación de la tendencia morfológica natural del río, favoreciendo e
intentando lograr su autorregulación.
Si bien la obtención de información topobatimétrica es imprescindible para verificar las
profundidades, efectuar el seguimiento de los cambios morfológicos, y corregir por ende la traza del canal navegable; se considera sumamente importante llevar a cabo mediciones de campo adicionales, con el objeto de conocer el comportamiento de la corriente. Esta tarea apunta a cuantificar y documentar también la “causa” de los cambios morfológicos y no sólo sus “efectos”.
Los ríos Paraná y Paraguay, con sus regimenes hidrológicosvariables, y lecho aluvional de sedimentos fácilmente erosionables, conforman un complejo sistema hidráulico-morfológico, donde corriente y morfologia interactúan continuamente, de manera
que lecho y márgenes del cauce principal y brazos secundarios, como así también el valle aluvial en una escala de tiempo mayor, están continuamente cambiando sus formas. Esto demanda la necesidad de señalar permanentemente el canal de navegación con
anchos relativamente reducidos (aproximadamente 100 metros), con relación a los grandes anchos naturales del cauce del río, a veces superiores a los 3 o 4 kilómetros.
A pesar de ello, en determinados lugares “pasos críticos” son imprescindibles obras localizadas de dragado.

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EL PRONÓSTICO “OPORTUNO” DE CAMBIOS DE RUTA

El cauce principal del Paraná funciona como un río muy ancho, que contiene en su interior una corriente concentrada con mayores caudales específicos y mayores profundidades que en el resto de la sección. Este escurrimiento concentrado erosiona el lecho,
labrando una especie de canal más profundo (thalweg) y muy activo dentro del mismo cauce.
A pesar de que el cauce principal describe una sucesión de estrechamientos y ensanchamientos, con tramos rectos o suavemente curvos, este canal más profundo (thalweg) divaga dentro del mismo cauce con una gran variabilidad temporal, acorde a los estados del río y a modificaciones morfológicas naturales, producidas por alteraciones
a mediano plazo en la hidrología global de la cuenca.
El éxito en el diseño de la traza de la ruta de navegación en el río Paraná depende, en gran medida, de hacerla coincidir dentro de este canal profundo. Esta tarea es relativamente simple en la mayoría de los casos, excepto en dos situaciones. Una de ellas es en los deno-
minados “pasos de navegación”, donde a pesar de identificarse un thalweg, lasprofundidades son insuficientes, y a su vez la posición del mismo es muy cambiante.
El otro caso complicado es cuando se producen bífurcaciones del río en dos o más brazos,
donde si bien alguno de estos cauces es más caudaloso que los otros restantes, en determinadas situaciones críticas, que a veces dura varios años, se produce una
suerte de competencia entre brazos, en un intento de captar cada uno ‘un mayor porcentaje del caudal total.
Esta particularidad de indefinición momentánea natural complica a la navegación, pues la elección de una ruta equivocada, o la insistencia con una traza sobre un cauce que el río tiende a abandonar, implica mayores obras de dragado y costos de mantenimiento.
Para poder elegir correctamente entre alternativas de traza de canal, juega un rol importante el pronóstico de la divagación del thalweg en la zona inmediata
ubicada aguas arriba de las bifurcaciones. Investigaciones sobre este tema aportan valiosos conocimientos acerca de los procesos migratorios de las zonas más profundas del río. Ello permite contar con herramientas de diseño para la concreción y mantenimiento de una ruta navegable “natural” de mínimo impacto en el ambiente,
y que acompaña la evolución del sistema fluvial, en lugar de oponérsele.
EL DRAGADO ” AMBIENTALMENTE” CONVENIENTE
Por sus características muy particulares de sistema fluvial no regulado, la hidrovía Paraná-
Paraguay posiblemente requiera equipos de dragado específicos y “a medida”, diseñados bajo la premisa de que la buena ubicación del material extraído (para ayudar la tendencianatural de autodragado del paso) sea un objetivo tan importante como el de quitar el sedimento del canal de navegación. Sin dudas, el aumento de exigencias en la ruta de barcazas (Santa Fe al norte) y calados mayores en la ruta profunda (Santa Fe al sur) indefectiblemente llevará en el tiempo a un incremento de la cantidad de+pasos críticos”
y volúmenes totales de obras de dragado.
Es por ello que el concepto de obras de dragado con fines correctivos (no sólo paliativos) es fundamental en un río que resulta innegablemente una “vía navegable
natural”. La posibilidad de acompañar al río en su evolución, apropiando al máximo los beneficios derivados de ello, posiblemente no requiera de grandes obras de ingeniería, ni de grandes dragas. Por el contrario, exige el uso de los avances tecnológicos, pero en
el marco de criterios propios que posibiliten diseños eficientes y aptos para la realidad de nuestro sistema fluvial.

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LOS RELEVAMIENTOS SISTEMÁTICOS INTEGRALES

Los avances tecnológicos en temas de captación de información a través de sensores remotos (imágenes satelitales) brindan a la geomorfología e hidráulica fluvial una valiosa herramienta para el análisis de la evolución hidromorfológica comparativa y secuencial del sistema, variable a través del tiempo, y del estado del río. Gracias a esto es posible analizarla evolución de cauces, brazos, márgenes, bancos, islas, valle aluvial, etc.

Toda esta información es de vital importancia para el diseño de la ruta de navegación eligiendo para su traza el camino que acompañe la tendencia natural del río, mejorando las condiciones de seguridad y minimizando el impacto ambiental. Pero, a esta información obtenida de imágenes satelitales, le falta un complemento fundamental: la topobatimetría detallada de todos los cursos y cuerpos de agua del sistema. Gracias a la cartografía planialtimétrica de los cursos de agua es factible determinar las zonas más
profundas Cthalweg) del río, por donde llevar el canal de navegación; y las zonas más playas, que constituyen un obstáculo y se deben salvar o evitar. La posibilidad de contar con esta topobatimetría detallada del río, permite además, analizar sus variaciones
morfológicas con el tiempo y en consecuencia determinar la evolución futura esperada de cada brazo del río, indicando su tendencia natural que guiará la elección de la traza de canal de navegación más conveniente.

Todo esto ha sido posible en el río Paraná gracias a la invalorable tarea desarrollada por más de un siglo por la ex Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y vías Navegables (DNCP y VN),organismo estatal que no sólo ha posibilitado el gran desarrollo de la navegación fluvial en la hidrovía Paraná-Paraguay, sino que ha constituido una fuente de información única muy valiosa para todo tipo de estudio fluvial y ambiental de nuestros ríos. En efecto, gracias a la ex DCP y VN contamos con relevamientos topobatimétricos detallados del río Paraná que datan desde principios del siglo xx.
Actualmente, tanto en la ruta de barcazas como en la de buques oceánicos, esta tarea (relevamientos topobatimétricos del río) se realiza con menor cobertura, priorizando sólo la traza momentánea del canal navegable. Esto implica que se desconoce cómo evoluciona el resto de ese cauce y menos aún los otros brazos del mismo sistema, cuya potencialidad como eventual traza futura del canal navegable se debe contemplar y evaluar.

Esta situación de “escaso” conocimiento y control de la evolución morfológica del lecho
de los cauces del sistema se debe revertir, incrementando los relevamientos en la ruta de barcazas (Santa Fe al norte) y complementando o extendiendo la cobertura de los relevamientos de la ruta profunda (Santa Fe al océano).

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